試驗性冬季風指數預報(十一月版)

9 月 22 日(http://hkmet.blogspot.com/2011/09/blog-post_22.html)發出冬季風指數預報至今超過兩個月, 期間接近秋眠狀態. 明天正式踏入冬季月, 是時候更新一下.

首先補充一點資料. 發出機率預測的分界線, 是基於 79 至 10 年 32 個冬天的觀測值:



兩條紅色線大致將年份分為三等份. 可以看到, 約近十五年左右, ENSO 現象和冬季風指數的關係非常明顯, 例如 97/98 和 09/10 兩年厄爾尼諾年北風最弱. 模式預報 WMI 的能力在這段時間亦比較好.

由於模式 12 月(11 月 12 至 22 日)預測 WMI 的表現比較差, 今日的更新是基於 11 月(10 月 8 至 18 日)的預測:



如不考慮前 10 年的資料, 則結果如下:




和 9 月版一樣, 模式預測冬季風偏弱或正常, 偏強機會較低. 由於 CFSV2 模式早在 7 月(或更早; 見 http://iri.columbia.edu/climate/ENSO/currentinfo/archive/201107/SST_table.gif)時已成功預測到拉尼娜的發生, 因此這"拉尼娜暖冬"的預測可能是由於

* 計算時出錯
* 這拉尼娜有點不一樣. 除了強度不是太強之外, 出現時間也可能比較遲

舊制下發 8 和落 8 的及時性

發波落波是否及時比起具體發波標準更為重要. 上世紀中期, 香港仍有較多人靠補魚為生, 而且當時的船隻設備較落後, 天氣預測亦有很大的不確定性, 有需要盡早(如烈風 12 小時前)發出 8 號風球. 時至今日, 發波的時間主要考慮市民下班, 交通疏導人潮所需的時間(個人認為約 2 小時). 落波的時間則未必要和時代轉變掛勾, 只要烈風不再出現就應可以落.

今日從 technical note 81 內的資料看看在舊制下, 8 號波的時間和烈風出現時間之間的關係. 以下熱帶氣旋曾發出 8 號風球並為維港帶來烈風:
SHIRLEY(1968), FREDA, LUCY, ROSE, DOT, CARMEN, ELSIE, IRIS, FREDA, AGNES, ELAINE, HOPE, MAC, JOE, LYNN, ELLEN, TESS, PEGGY, BRENDA, GORDAN, BRENDAN, KORYN, TASHA, BECKY, HELEN, KENT, SALLY, VICTOR, SAM, YORK, CAM(1999)


下圖為發波時間和最早出現烈風時間的關係. TESS, TASHA, SALLY 和 SAM 都是負值, 表示烈風在發 8 仔之前已出現, 算是失誤. 除了 SAM 之外, 其餘都是從 3 仔上 8 號東南的個案, 顯示天文台在考慮這些直襲機會較低或風力較臨界的個案時, 都傾向以報告形式發 8 號東南. 納沙時仍然是一樣.

約克時, 烈風在發 8 後 1 小時左右出現, 亦可算是遲發了, 幸好不是在日間發生.

74 年的 CARMEN, 發出 8 號之後 22 小時才有烈風, 是由於 CARMEN 在接近香港期間移動速度大減所致.

整體來說, 可以看到一個向下的趨勢(例如可劃線性回歸線), 表示由於時代變遷, 發出 8 號後烈風會比較早出現.




下圖為落波時間和最後出現烈風時間的關係. 在除下 8 號風球後, 仍有多個熱帶氣旋(CARMEN, HOPE, TESS, PEGGY, KORYN, TASHA)為香港帶來烈風. 以 86 年 PEGGY 為例, 較外圍的雨帶帶來強烈的偏南風, 最強的每小時風速在落 8 後出現. 可以想像, 偏南風(尤其西南風沒有副高伸入的情況)下會對預報員帶來不少麻煩.

除了 FREDA 和 MAC 較明顯偏差外, 其餘大部分個案都是烈風停止後幾小時(肉眼看平均約 3 小時)轉 3 號的.

從 4 中 2 到 x 中 1

8 中 4 制並非派比安後的必然產物。同樣，4 中 2 制亦不是取代 8 中 4 制的唯一選擇。

印象中早有人提出過，估計官方當年亦不可能未考慮過的，是更簡單的多中 1 制，即在原有各維港內站的基礎下，另外加入一些具代表性的站，只需其中一站一小時吹烈風就算達標。(後按: "一小時"是錯的, 新舊制都是以 10 分鐘平均為標準)

舉例說，現時可用的港內站有 4 個（中碼，啟德，天星，北角），如再加上機場，西貢和流浮山，則在之前考慮的 8 個案例中，有 4 個達標，2 個臨界達標，2 個不達標。個人認為未至於太寬鬆。

執行上顯然也不比現制困難。官方沒有作此選擇，較大可能只是不想將 8 仔的客觀條件放寬罷了。

從 8 中 4 到 4 中 2 (補充) (補充)

繼續 4 中 2 選站討論. 先回顧幾個大原則(憲法):

* 因市民活動不再集中在維港兩岸, 站點要覆蓋香港較大範圍. 如其他條件不變(包括維港內的當風程度), 達標標準應該比舊有”維港制”較寬鬆, 豬腰亦比維港制時代大. 8 中 4 實施多年後未見天文台展示新的”豬腰”, 不知是否擔心一比拼之下, 風民會看到比維港制時代明顯細小的豬腰而提出質疑.

* 要具備一些客觀標準. 風速方面, 一直以來就是用烈風作為標準, 葡福氐風級關於烈風的描述對這標準有點支持(如行駛中的汽車在烈風下會被吹歪). 同樣重要的是市面的實際情況, 如榻樹多寡, 海面是否適合小輪航行等等. 坐過舊式巴士的人應還會記得巴士上印著”當颱風時要開窗”的規條, 現時冷氣巴士無窗可開, 有沒有翻車風險亦是要考慮的重要因素.

* 要符合市民的習慣. 如標準改變太大, 會適應困難.


以上原則, 市面實際情況比較關鍵. 達標風速取多大, 用十分鐘還是一小時平均, 豬腰是大了還是小了, 發出 8 號的時間是多了還是少了, 其實都只是手段或附屬結果. 選站亦只是手段而已, 若有需要又有權的話, 想到那裏起站也可以, 要做到多大風速也可以.

4 中 2 制選站的時候考慮了以下個案:

* 納沙時市面情況並不算很壞, 因此在選站時令納沙成為臨界個案(4 中 1 與 4 中 2 之間)
* 兩次 9 號風球必定要達標, 而且起碼要是 4 中 3
* 黑格比高地間中吹颶風, 起碼要 4 中 3
* 派比安是達標個例, 但並不是強 8, 即只是 4 中 2 而不是 4 中 3

機場, 大美督和流浮山在地理位置上頗有代表性, 選擇做膽. 三拖一, 第四站較理想地區是九龍東或港島東, 但現時並沒有合適的站. 除了啓德和西貢外, 赤柱, 中環碼頭, 北角和九龍天星碼頭都是較可選擇的站, 比較見下表(紅色格表示最高每小時風速達烈風程度) :



要符合以上 4 個案例, 只能選擇西貢: 鸚鵡要 4 中 3, 可選赤柱或西貢. 但如選赤柱為第 4 站, 則派比安可能變成 4 中 3, 從其他個案的風速, 選赤柱亦會過於寬鬆(風神會達標, 北冕亦變成臨界達標), 違反”憲法”.

從 8 中 4 到 4 中 2 （補充）

前面說是 3 中 3，三站中以啓德的風速最低，最高每小時平均風速只在兩個東登個例中（風神及莫拉菲）高於西貢。

8 中 x 在操作時應是以各站是否同時吹烈風為準。以上分析則是基於天文台熱帶氣旋年報內容，只考慮個別站曾否吹烈風，結果可能有出入。

提出的 4 中 2 方案以每小時平均為準，啓德比現時更難達標。也可以用西貢站取代啓德，4 站位置更呈 4 角之勢，達標的個例仍是 4 個： 鸚鵡 4 中 3，黑格比 4 中 3，莫拉菲 4 中 3，巨爵 4 中 3。